Edelmetall
Restaurierung von Achsen und Bremsen
Inhaltsübersicht
Keine Kompromisse: Wer die Restaurierung eines Alfa 2600 Spider zu höchster Qualität bringen will, muss sich auch um kleine Details kümmern. Und davon gibt es vor allem bei der Vorderachse, der Lenkung und den Bremsen sehr viele. Aber es spielt hier nicht nur die Optik eine Rolle, sondern vor allem die Sicherheit – bei Lenkung und Bremsen sollte man wirklich keine Kompromisse eingehen – von beidem hängt das Leben ab.
Die Schönheit eines Alfa Romeo 2600 Spider zeigt sich nicht nur an der anmutigen Karosserie, sondern auch an den technischen Details im Motorraum und am Unterboden. Letzteren sieht man zwar meist nur auf der Hebebühne, aber auch dann soll ja das Herz hüpfen. Das bedeutet: Vorderachse, Lenkung und Bremsen komplett zerlegen, die vielen Einzelteile pflegen, also sandstrahlen, pulverbeschichten, verzinken oder polieren. Das ist eine Menge Arbeit, aber wenn das Endergebnis später aussieht wie auf diesen Fotos, dann kommt nicht nur bei Technik-Fans die reine Freude, sondern auch beim TÜV-Prüfer.
Schon beim Zerlegen hilft es besonders aufmerksam und umsichtig vorzugehen: Räder abmontieren, Bremssättel und Scheiben abzumontieren dürfte kein großes Problem sein, aber vor dem Rest der zweiteiligen Vorderachse steht erstmal der Ausbau der Federn, die alles unter mächtiger Spannung halten. Um die starken Schraubenfedern zu entlasten gibt es zwar für viele Autos spezielle Federspanner, aber der Platz um die Vorderachse des Alfa 2600 ist so begrenzt, dass man mit den allermeisten Modellen keine Chance hat anzusetzen. Da bleibt nur ein Trick: Der untere Federteller wird von vier kräftigen Schrauben gehalten. Zwei gegenüberliegende entfernt man und setzt statt dessen lange Gewindestangen ein, schraubt dann zwei Muttern bis zum Federteller (der damit gehalten wird) und entfernt dann die beiden anderen Schrauben. Jetzt kann man die Muttern der langen Gewindestäbe Stück um Stück lösen, so dass sich der Federteller nach unten bewegt und die Feder entspannt wird, bis man sie ganz ausbauen kann. Es macht Sinn vorher schon die Stoßdämpfer zu entfernen, die oben vom Motorraum und unten an der Achse gut erreichbar sind.
Alles weitere geht jetzt wieder vergleichsweise einfach. Schräglenker und Achsschenkel abzumontieren sollte kein Problem sein, man muss nur bei den Achsschenkeln genau darauf achten, auf welcher Seite sie eingebaut sind. Seitlich haben sie ein S (sinistra = links) und ein D (destra = rechts) eingeprägt. Wer das beim Einbau vertauscht, wird beim Fahren ein gravierendes Problem haben: Das Auto lässt sich dann extrem schwer lenken und man muss die gesamte Vorderachse wieder zerlegen. Hat man alle Teile von altem Fett befreit, gibt man sie am besten zum Sandstrahlen und danach zum Pulver-beschichten. Denn dieser Kunststoffüberzug ist sehr schlagfest und übersteht auch größere Steinschläge von unten. Beim Pulver-beschichten muss man nur gut darauf achten die gelenkigen Kontaktstellen abzukleben. Nur das blanke Metall liegt gut an den anderen Teilen an.
Ursprünglich waren alle Achsteile matt schwarz lackiert. Wer einen optischen Genuss erzeugen möchte, kann die Streben und Achsschenkel heute auch in glänzend schwarz beschichten lassen. Das gibt nicht nur einen Augenschmaus, sondern lässt sich später auch besser putzen. Besonders hübsch wird das ganze dann noch, wenn man die Aluminiumdeckel mit den Abschmiernippeln und die Messinglager der Achsschenkel auf Hochglanz poliert. Ein bisschen verrückt, aber schön.
Schließlich bleibt noch die Wahl der Stoßdämpfer, die später für den Fahrkomfort entscheidend sind. Wir haben uns für einstellbare Spax-Stoßdämpfer entschieden, so dass man das Fahrverhalten mit ein paar Schraubenumdrehungen von komfortabel auf sportlich abstimmen kann.
Keine Kompromisse – das gilt vor allem für die Bremsen. Die müssen perfekt funktionieren. Also: Neue oder professionell gemachte Austausch-Bremssättel, neue Bremsscheiben, neue Bremsbeläge und neue Bremsleitungen sind ein Muss. Achtung: Das ganze Bremssystem inklusive Hauptbremszylinder (bitte auch neu) und Bremsflüssigkeitsbehälter stammt von der englischen Firma Girling, alle Anschlüsse haben Zoll-Gewinde. Ersatzteile bekommt man hier also eher bei Zulieferern für englische Klassiker.
Auch bei der Lenkung empfehlen sich eine ganze Reihe von Neuteilen, vor allem die Spurstangenköpfe, deren Dichtgummis meist verschlissen sind. Heute gibt es welche, die keine Wartung mehr brauchen. Der Rest ist – sofern es keine Beschädigungen gibt – relativ einfach: Die Spurstangen werden ebenfalls pulverbeschichtet (nicht die Gewinde), die Aluminiumsockel der Umlenkhebel poliert. Die Messingbuchsen der Umlenkhebel kann man ebenfalls austauschen, sollte man hier Spiel entdecken. Problematisch an der Lenkung ist allerdings manchmal der wichtigste Teil – das Lenkgetriebe. Wenn hier die Schneckenrollen im Inneren verschlissen sind, kommt viel Arbeit auf einen zu. Dieses Schneckengetriebe und die Lager zu tauschen ist kompliziert und aufwändig. Man lässt das lieber von einem Fachbetrieb machen. Gebrauchte Lenkgetriebe sind extrem rar und werden zu horrenden Preisen gehandelt. Achtung: Die Lenkgetriebe der frühen Versionen sind etwas anders als die der späteren. Man erkennt das an einem Code auf der Unterseite der Lenkgetriebe. AR 4 steht für die frühen Versionen (die Rolle innen hat nur zwei Stege), AR 5 für die späteren (die Rolle hat drei Stege).
Immerhin lässt sich das Spiel der Lenkung nach dem Einbau recht einfach einstellen, es genügt eine Sicherungsmutter auf dem Lenkgetriebe zu lösen und die Schraube leicht zu verdrehen. Generell ist der Alfa 2600 Spider auch bei gut eingestellter Lenkung relativ schwer zu steuern. Die Kräfte am Lenkrad sind hoch, wer viel fährt, spart sich den Fitnessclub. Diese Schwergängigkeit spürt man besonders beim Rangieren – der Wagen hatte noch keine Servolenkung und der schwere Sechszylindermotor auf der Vorderachse tut sein Übriges. Es hilft ein bisschen, den Luftdruck in den Vorderreifen auf 2,6 bis 2,8 Bar zu erhöhen.
