Substanz wichtiger als Farbe
Kaufberatung Alfa 2600 Spider
Inhaltsübersicht
Über die vielen Geschichten, die mir Besitzer von Alfa 2600 Spider in der Vergangenheit erzählt haben, müsste man eigentlich ein Buch schreiben. Leider würde es kein lustiges Buch, sondern eher eine Tragödie. Neben vielen Träumen von tollen Ausfahrten und großen Emotionen handeln diese Storys nämlich überwiegend von versteckten Mängeln beim Kauf, von missglückten Restaurierungen, von Ärger mit Werkstätten und von viel Geld, das dabei versenkt wurde. Es ist teilweise wirklich haarsträubend. Deshalb habe ich mich entschlossen, eine sehr pointierte Kaufberatung für diese seltenen und wunderschönen Fahrzeuge zu schreiben, die Ihnen hoffentlich hilft richtige Entscheidungen zu treffen und künftig Fehler zu vermeiden.
Gerade im Business mit klassischen Fahrzeugen scheint es so zu sein, dass dieses Genre Scharlatane und Betrüger anzieht wie das Licht die Motten. Offenbar versprechen sich eine ganze Reihe von windigen Geschäftemachern und Händlern hier das schnelle Geld – einen Oldtimer mal schnell einer billigen „Verkaufsdusche“ unterziehen und dann als Traumauto für Höchstpreise an Kunden verkaufen, die leider oft wenig Ahnung haben und nur von schönen Touren in grandioser Landschaft träumen. Ich will nicht alle über einen Kamm scheren, es gibt auch seriöse Händler, aber leider gibt es viele Fälle von krummen Geschäften, zu viele. Das größte Risiko beim Kauf eines Alfa Romeo 2600 Spider ist heute nicht das Auto selbst, sondern die Qualität der Restaurierung oder der Arbeiten, die in der Vergangenheit daran gemacht wurden. Die Fahrzeuge sind inzwischen über 60 Jahre alt, und die allermeisten wurden bereits mehrfach repariert oder restauriert – teilweise von Werkstätten, die zwar möglicherweise Erfahrung mit Oldtimern haben, aber nicht mit diesem sehr speziellen Modell.
Es war die Hauptmotivation diese Internetseite zu veröffentlichen: Informationen über den seltenen Alfa 2600 Spider sind rar, in der generellen Alfa-Literatur steht wenig, es kursieren eine Menge Unwahrheiten. Mit dieser Seite wollen wir Ihnen helfen, mehr Hintergründe über diesen speziellen Alfa Romeo zu erfahren. Deshalb: Kaufen Sie NICHT zuerst den Alfa 2600 Spider. Besorgen Sie sich zuerst das Wissen, die Kontakte und die richtigen Werkstätten, die Ihnen helfen, einen guten Alfa 2600 Spider zu erkennen und dauerhaft zu erhalten.
Also: Kaufen Sie eventuell das bisschen vorhandene Literatur, besorgen Sie sich Bedienungsanleitung, Ersatzteilkataloge und Werkstatt-Handbücher, die es als Kopie preiswert im Netz gibt, aber vor allem: Studieren Sie diese Internetseite sehr genau. Dann wissen Sie zumindest schon mal Bescheid über die gesamte Historie, Originalität, Restaurierung und wie wirklich gute Alfa 2600 aussehen müssen. Mehr Information werden Sie anderswo nicht bekommen.
Und dann nehmen Sie Kontakt auf zu guten Werkstätten, die wirklich Erfahrung haben und in der Lage sind einen 2600 Spider zu restaurieren oder reparieren (Wir helfen Ihnen dabei gerne). Denn ein Alfa Romeo 2600 ist kein gewöhnlicher Oldtimer. Der Sechszylinder und viele modellspezifische Details verlangen Erfahrung mit genau diesem Fahrzeugtyp. Eine Werkstatt kann hervorragende Porsche-, Jaguar- oder Mercedes Restaurierungen durchführen und dennoch bei einem Alfa 2600 womöglich Fehler machen.
Bei vielen Käufern spielt zuerst die Farbe des Wagens eine große Rolle. Das ist ein sehr menschliches Verhalten – und gleichzeitig eine der häufigsten Ursachen für Fehlkäufe. Denn die Farbe allein sagt fast nichts über die Qualität des Fahrzeugs aus. Sie ist natürlich das Erste, was man sieht, wenn man auf ein Fahrzeug zugeht. Viel wichtiger ist dann schon die Qualität der Lackierung, die man erst bei genauem Hinschauen erkennt. Hat der Lack eine leichte Orangenhaut? Gibt es matte Stellen? Sieht man Staubeinschlüsse und auch größere Unregelmäßigkeiten? Beulen oder Dellen, die eventuell auf Rost unter dem Lack hinweisen können? Sie können davon ausgehen: Wenn schon der Lack nicht einwandfrei ist, dann sind auch andere Dinge an dem Auto nicht ordentlich gemacht.
Es gibt Käufer, die lehnen gute, originale Fahrzeuge ab, weil die Farbe nicht ihren Vorstellungen entspricht. Stattdessen kaufen sie ein schlechteres Auto nur deshalb, nur weil die Farbe gefällt.
Das ist sicher die falsche Priorität. Viele Interessenten suchen in dieser Reihenfolge:
- Farbe
- Ausstattung
- Preis
- Zustand
Doch genau hier liegt das Problem. Eine Farbe kann man ändern – die Substanz nicht. Eine Lackierung lässt sich erneuern, eine Innenausstattung lässt sich aufarbeiten. Was sich jedoch nicht so einfach ändern lässt, sind:
- eine schlechte Karosseriesubstanz,
- unsachgemäße Schweißarbeiten,
- falsch restaurierte Technik,
- fehlende Originalteile,
- mangelhafte Dokumentation,
- eine problematische oder nicht vorhandene Fahrzeughistorie.
Eigentlich sollte deshalb die Reihenfolge der Kaufkriterien genau umgekehrt sein:
- Substanz der Karosserie
- Originalität
- Technischer Zustand
- Alle Teile vorhanden
- Historie
- Dokumentation
- Farbe
Besonders aufmerksam sollte man werden, wenn der Lack an den Schwellern unter den Türen, an den Radläufen oder am Heckblech Beulen aufweist. Das deutet fast unweigerlich auf Rostblasen hin. Nehmen Sie zu einer Besichtigung deshalb unbedingt einen Lackdickenmesser oder zumindest einen kleinen Magneten mit. Lackdickenmesser sind kleine elektronische Geräte, die man auf der Karosserie aufsetzt und die einem am Display oder auch am Smartphone die Dicke der Farbe angeben. Sollte der Lackaufbau mehrere Millimeter oder sogar einen Zentimeter dick sein – bitte größte Vorsicht. Hier wurde keine gute Blecharbeit gemacht und viel Spachtel verwendet. Notfalls können Sie das auch mit einem kleinen Magneten prüfen. Man fühlt es, ob der Magnet am Blech stark anhaftet oder ob er sich leicht wieder abheben lässt. Je leichter, desto dicker der Spachtel.
Ein frisch lackierter Alfa 2600 Spider wirkt oft beeindruckend. Doch gerade neue Lackierungen können technische oder karosserieseitige Mängel optisch überdecken. Ein glänzendes Fahrzeug wird häufig positiver bewertet als ein technisch besseres Auto mit älterem Lack. Dabei sagt die ein neuer Lack allein wenig über die Qualität der Restaurierung aus.
Viele erfahrene Sammler bevorzugen Fahrzeuge mit ehrlicher Patina und nachvollziehbarer Geschichte gegenüber perfekt wirkenden Restaurierungen unbekannter Herkunft. Ein original erhaltenes Fahrzeug mit kleinen Gebrauchsspuren ist oft wertvoller als ein makelloses Auto mit fragwürdiger Vergangenheit. Mein Rat: Kaufen Sie keinen Alfa 2600 Spider wegen seiner Farbe. Kaufen Sie ihn wegen seiner Substanz, seiner Historie und seiner Qualität. Wenn diese Faktoren stimmen, wird Ihnen die Farbe nach einigen Wochen gefallen.
Wer sich auf eine ganz bestimmte Farbe festlegt, reduziert den ohnehin winzigen Markt für 2600 Spider dramatisch. Bei nur 2255 gebauten Fahrzeugen ist die Auswahl heute extrem klein. Deshalb würde ich für eine goldene Regel formulieren: Beachten Sie nicht zuerst die Farbe. Beachten Sie die Substanz, die Historie, die Dokumentation und die Menschen, die das Fahrzeug aufgebaut haben.
Lassen Sie sich also nicht von glänzendem Chrom und Hochglanzlack blenden. Entscheidend ist die Qualität der ausgeführten Arbeiten. Eine teure Restaurierung allein ist noch kein Qualitätsnachweis.
Immer wieder berichten Besitzer nach dem Kauf über versteckte Probleme:
- Motoren mit thermischen Problemen kurz nach einer angeblichen Komplettrevision.
- Vergaser mit falschen Düsen, die nie sauber abgestimmt wurden und einen vernünftigen Motorlauf unmöglich machen.
- Undichte oder unsachgemäß überholte Getriebe.
- Differenzial oder Hinterachse machen unangenehme Geräusche.
- Schlecht ausgewuchtete Kardanwelle.
- Falsche Karosserieteile oder Anbauteile anderer Modelle.
- Unsaubere oder komplett falsche Schweißarbeiten, die erst bei genauer Inspektion sichtbar werden.
- Große Mengen Spachtelmasse anstelle einer fachgerechten Blechreparatur.
Bei den einzelnen Marken spielt dann sicher auch der Fahrzeugtyp noch eine entscheidende Rolle. Schon ein paar wenige Änderungen in der Serie können aus einem sehr begehrten Klassiker einen wenig begehrten Ladenhüter machen. Nehmen wir als Beispiel den Triumph TR 6 in der etwas zahnlosen Amerika-Version mit Vergasern und den großen Gummipuffern auf den Stoßstangen – statt Einspritzung und Chrom-Stoßstangen. Der Wert der Amerika-Version liegt deutlich unter dem nahezu gleichen, europäischen TR 6 PI mit Einspritzung. Oder der MG B in seiner späteren Variante mit Gummistoßstangen, der abfällig als „Gummiboot“ bezeichnet wird – heute will jeder nur die frühere Chrom-Ausführung haben. Oder als weiteres Beispiel der Jaguar E Serie II, die gezähmte, zweite Variante mit der größeren Kühleröffnung, ohne Glasabdeckungen über den Scheinwerfern und den unförmigen Rücklichtern. Er wurde etwa in gleicher Stückzahl hergestellt wie die ursprüngliche Serie I. Sein Preis liegt erheblich unter der Serie I, die wirklich eine Straßenversion der ehemaligen Jaguar-Rennwagen war. Und um beim Jaguar zu bleiben, so ist bei den E-Type Coupés natürlich der reine Zweisitzer heute deutlich beliebter als das gestreckte und am Dach etwas unförmige 2+2 Coupé. Diese Liste ließe sich nahezu unbegrenzt fortsetzen, bei den Ferrari, den Maserati, den Mercedes, Porsche, BMW, Alfa. Es gilt also sich vor dem Kauf genau zu informieren, welche Version des geliebten Objektes wirklich beliebt ist. Die Wertsteigerung hängt entscheidend davon ab. Das soll nicht heißen, dass man nicht auch zum Beispiel mit einem Jaguar 2+2 Coupé glücklich werden kann, wenn der Geldbeutel mehr nicht hergibt. Aber man muss sich von vorneherein klar machen, dass die Wertsteigerung geringer ausfallen wird als bei den begehrten Varianten.
Selbstverständlich hängt die Beliebtheit eine Fahrzeugtyps nicht nur an der Variante, sondern auch an der damaligen Produktionszahl: Je seltener ein Fahrzeugtyp, desto höher fällt der heutige Wert meistens aus. Der Citroen DS zum Beispiel, die Göttin, ist ein wunderschönes für damalige Zeiten wirklich avantgardistisches Auto. Aber sie wurde eineinhalb Millionen Mal hergestellt. Entsprechend bekommt man heute ein vergammeltes Exemplar schon für ein paar tausend Euro. Die seltene und offene Chapron Variante dagegen ist beim besten Willen nicht mehr unter € 100.000.- zu haben. Ganz seltene Einzelstücke von automobilen Klassikern von berühmten Marken wie Ferrari, Jaguar, Porsche oder Mercedes werden heute für Millionensummen gehandelt. Aber nicht nur in diesen Sphären spielt die Stückzahl eine Rolle, auch bei weniger wertvollen Marken ist die Anzahl entscheidend: Der seltene Triumph TR5 mit seinem Sechszylinder ist bei nahezu gleicher Form begehrter als der häufige Vierzylinder TR4, der Alfa Guilietta Spider Veloce mit nur zehn PS mehr deutlich begehrter als die viel häufigere Normalversion, der Porsche Carerra RS mit Bürzel deutlich begehrter (und teurer) als der normale Carrera, der Mercedes 280 SE 3,5 Flachkühler, und so weiter…
Bei diesen seltenen Typen besteht natürlich die Gefahr, dass Normalversionen nachtäglich in die begehrten und deutlich teureren Spezialversionen umgewandelt wurden. Wenn Sie zum Beispiel ein Citroen DS Cabrio angeboten bekommen und es ist keine Original-Chapron Variante, sondern eine nachträglich aufgeschnittene Limousine, so lassen Sie die Finger davon. Oder wenn ein Mercedes 220 SE Coupé zum Cabrio aufgeschnitten wurde – wieder Finger weg. Selbst wenn das beim Kauf wahrheitsgemäß angegeben wurde, so wird das nie ein Original und damit auch keine nennenswerte Wertsteigerung erleben. Ganz schwierig wird die Situation bei Nachbauten, die schwer zu identifizieren sind. Beim Jaguar E-Type zum Beispiel hat die Firma Martin Robey in England vor etwa 30 Jahren die noch vorhandenen Produktionswerkzeuge für die Karosserien der Serie 1 des Jaguar E gekauft und stellt seitdem komplett neue Karosserien her. Es ist also für Restaurationsprofis leicht, eine solche Neu-Karosse zu kaufen und mit den Technikteilen eines späteren E-Type der zweiten Serie zu bestücken. Das sieht man nun auf Anhieb nicht mehr, sondern da muss man schon bei der Jaguar Heritage nach der Fahrgestellnummer forschen und daran erkennen, dass es sich nicht um ein Original handelt.
Noch schwieriger wird es bei sehr seltenen Exemplaren von Rennsportwagen. Wir kennen zum Beispiel den Fall eines Jaguar C-Type, dem Le Mans Sieger von 1953, von dem insgesamt nur 54 Exemplare hergestellt wurden. Einer davon hatte schon in den 50er Jahren einen schweren Unfall und sollte danach mit Ersatzteilen vom Werk wieder aufgebaut werden. Allerdings machte man mit den verbleibenden Original-Teilen des Schrott-Autos nicht nur einen reparierten C-Type, sondern mehrere. Eine der späteren Versionen besaß die Original-Hinterachse, der andere den Original-Motor, ein weiterer die Original-Türen. So wurde aus einem Auto die wundersame Original-Vermehrung, alle mit derselben Fahrgestellnummer und jeder Besitzer reklamierte für sich das Original zu haben. Es gibt bei manchen Marken schon klassische Replikas, unter anderem beim C-Type, bei den AC Cobras oder Lotus Super Seven. Wenn das klar ausgewiesen wird, so lässt sich dagegen nichts einwenden. Aber solche Fahrzeuge sollten auf keinen Fall als Originale angepriesen werden. Es gilt also vor der Investition in ein seltenes Fahrzeug die Originalität sehr genau zu kontrollieren. Eine wunderschöne Jaguar MkII Limousine mit einem nachträglich eingebauten Achtzylinder oder gar einem Diesel ist in unseren Augen ein absolutes NoNo.
Gerade bei den seltenen Fahrzeugen ist die Originalität ein wesentlicher Gesichtspunkt. Nicht nur, dass die Fahrzeuge wirklich echt sein müssen (keine Nachbauten, keine falschen Motoren, keine nachträglich aufgeschnittenen Cabrios, etc.), sie sollten auch unbedingt der Original-Spezifikation entsprechen. Auch wenn sie restauriert wurden, so sollten sie danach die Original-Farbe und die Original-Innenausstattung erhalten. Irgendwelche Fantasiefarben oder im Urzustand nie erhältliche Metallic-Lackierungen mindern den Wert eines Klassikers erheblich. Denn gerade bei einer nicht-originalen Lackierung bedeutet es hohen Aufwand das später wieder zu ändern. Ein potenzieller Käufer, der ein möglichst originales Auto haben möchte, wird da gleich mal € 20.000 vom Preis abziehen. Etwas anders ist es bei Änderungen, die sich leicht zurück rüsten lassen, zum Beispiel Speichenräder gegenüber Stahlfelgen. Man sollte dann allerdings die Originalteile unbedingt aufheben und beim Verkauf mit anbieten.
Glücklicherweise betreiben die namhaften Hersteller heute durchweg Dokumentationszentren, wo man die Original-Spezifikation der Autos erfragen kann. Und bei einer Restaurierung sollte man sich unbedingt an diese Originalspezifikation halten, auch wenn der Wagen im Original für den heutigen Besitzer nicht die Wunschfarbe hatte (Argument: „Passt nicht zum Schal meiner Frau“). Wir haben unseren ersten Alfa 2600 Spider in roter Farbe gekauft, was uns gut gefiel. Ein Alfa hat schließlich rot zu sein. Erst nach der Recherche beim Centro Documentazione von Alfa Romeo erfuhren wir, dass der Wagen ursprünglich in silber (grigio Montebello) ausgeliefert wurde. (Das war eine Sonderfarbe, die das Autohaus Rotondi in Mailand extra bestellt hatte und ansonsten nur bei Lancia und Maserati verwendet wurde). Ein silbermetallic ist vielleicht heute nicht unsere Traumfarbe für ein italienisches Auto, aber dennoch haben wir uns entschlossen, den Wagen nach der Restaurierung wieder in dieser Originalfarbe zu lackieren – Originalität ist für den Fahrzeugwert viel wichtiger als der heutige Zeitgeschmack des Besitzers.
Ein wichtiger Punkt für den Wert eines klassischen Fahrzeugs besteht auch in seiner Fortschrittlichkeit für die damalige Zeit: Ein Citroen DS zum Beispiel wurde wegen seines avantgardistischen Konzepts, wegen seiner Hydropneumatik, seines Einspeichenlenkrads und vieler anderer ungewöhnlichen Detaillösungen nicht nur viel beachtet, sondern besonders beliebt. Ähnlich war der Jaguar E-Type mit seiner bildschönen, schnittigen Form, seiner Einzelradaufhängung hinten und den innenliegenden Scheibenbremsen seiner Zeit voraus. Bei Alfa waren es der überlegene DOHC Motor und die frühen Fünfganggetriebe, bei Mercedes die Benzineinspritzung, beim Triumph TR 3 die Scheibenbremsen. Wenn also technischer Fortschritt bei einer Marke oder einem Fahrzeugtyp zum ersten Mal eingebaut wurde, strahlt das bis heute positiv auf das Image dieses Autos ab.
Ein weiteres Kriterium für den Wert eines Fahrzeugs sind die sportlichen Erfolge, die dieser spezielle Wagen oder zumindest dieser Typ in der Vergangenheit hatte. Ein Sportwagen, der nachweislich Rennen, vielleicht sogar bedeutende Rennen gewonnen hat, wird heute kaum noch zu finden sein – und wenn, dann zu meist unerschwinglichen Preisen. Aber Rennerfolge schmücken nicht nur einzelne Fahrzeuge, sondern auch den Fahrzeugtyp und die gesamte Marke: klassische Porsche bei Bergrennen, Audi und Lancia bei Rallyes, Jaguar in Le Mans, Alfa bei unzähligen lokalen Rennen in Italien. Der alte Spruch: „Win on Sunday, sell on Monday“ hat viele Marken geprägt und groß gemacht. Rennerfolge strahlten auf die gesamte Marke, aber besonders auf den Fahrzeugtyp ab, auch wenn im Rennen speziell getunte Versionen an den Start gingen. Alfa Romeo GTV, Jaguar E-Type, Lancia Stratos, Audi Sport Quattro, Porsche Carrera RS oder Mini Cooper sind nur einige Beispiele für Autos, die erfolgreich im Rennsport eingesetzt wurden. Das besondere Image, dass sich diese Fahrzeuge damit erworben haben, ist unschlagbar und heute absolut wertsteigernd.
Vor dem Erwerb eines klassischen Fahrzeugs muss man sich klar werden: Will ich mit dem Auto sofort fahren und Spaß haben, oder habe ich Zeit, Geld und Lust auf eine komplette Restaurierung oder zumindest eine Generalüberholung des Wagens. Wer gleich fahren will, sollte sich entweder ein perfekt restauriertes und möglichst eingefahrenes Exemplar zulegen oder ein sehr gut gepflegtes Original. Der gepflegte Originalzustand ist in jedem Fall vorzuziehen, allerdings wird man Fahrzeuge aus den 50er, 60er und 70er Jahren heute kaum noch in einem akzeptablen Originalzustand finden. Nach mehr als 50 Jahren ging ein Auto fast immer durch die Hände mehrerer Vorbesitzer, die häufig nur einen tollen Wagen fahren wollten, weniger oder kein Geld in die Wartung investierten, keinen Respekt vor dem Original hatten, daher den Wagen veränderten, verbastelten oder zumindest umlackierten und immer mehr vernachlässigten.
Etwas anders sieht die Sache bei Autos aus den 80er und 90er Jahren aus, also bei Fahrzeugen, die gerade in den Oldtimer-Status hineingewachsen sind. Während es vorher noch kein echtes Bewusstsein für klassische Fahrzeuge gab und ältere Autos einfach Gebrauchtwagen waren, änderte sich die Einstellung zu den Klassikern speziell in den 80ern deutlich. Seltene Fahrzeuge, beliebte Sportwagen und Prestigeobjekte wurden gepflegt und teils sogar schon restauriert, wenn sie älter waren. Aus dieser Zeit lassen sich also durchaus noch sehr gut erhaltene Originale auftreiben.
Doch aus der Zeit vor den 80ern wird man heute fast ausschließlich mehr oder weniger gut restaurierte Fahrzeuge finden – wobei die Qualität der Restaurierung ganz entscheidend für den Wert des Fahrzeugs ist. Da sollte man zuerst einmal den Zeitpunkt der Restaurierung abfragen. Natürlich gab es schon in den 80er und 90er Jahren sehr gute Restaurierungen, aber generell muss man feststellen, dass die Qualität der Restaurierungen im Laufe der Zeit deutlich zugelegt hat. Das liegt zum einen an besseren Materialien, neuen Technologien, mehr und besser nachgefertigten Ersatzteilen und der größeren Erfahrung der Restaurateure, zum anderen aber auch am höheren Anspruch der Kunden. Wer heute ein klassisches Fahrzeug in Originalspezifikation restauriert oder restaurieren lässt, will meist ein hohes Maß an Perfektion – technisch wie optisch. Eine „bella macchina“ soll ja auch wirklich „bella“ sein. Deshalb sehen manchmal sogar heutige Neuwagen gegenüber einem perfekt restaurierten Klassiker ziemlich blass aus. Wer sich also einen perfekt restaurierten Klassiker leisten kann, der soll das tun. Man wird damit am meisten Spaß und am wenigsten Ärger haben.
Viel schwieriger wird die Beurteilung bei Restaurierungen, bei denen nicht die höchsten Maßstäbe angesetzt wurden. Wenn ein Wagen nur mal eben als „Verkaufsdusche“ neu lackiert wurde und untendrunter der Rost und der Schmutz klebt, lassen Sie die Finger weg. Der Verkäufer will nur seinen Reibach machen. Aber zwischen dieser Variante und absoluter Perfektion gibt es natürlich viele Schattierungen. Sicher ist ein renommierter Restaurationsbetrieb immer ein guter Indikator für die Qualität, denn diese Werkstätten haben ja einen Ruf zu verlieren. Außerdem werden sie eine gute Foto-Dokumentation von allen Arbeitsschritten machen – und sie stellen Rechnungen aus, in denen alle Arbeiten präzise aufgelistet sind. Schwieriger wird es bei Fahrzeugen, die von unbekannten Werkstätten oder vom Vorbesitzer komplett selbst restauriert wurden oder bei denen er verschiedene Arbeiten in Eigenregie vergeben hat. Da bleibt einem nichts anderes als jedes Detail selbst zu überprüfen. Und dazu braucht man nicht nur die technische Erfahrung, sondern auch profunde Kenntnis über Historie und Originalität des Fahrzeugs. Wer das alles nicht hat, sollte unbedingt einen Spezialisten und Kenner des Wunschfahrzeugs zur Begutachtung mitnehmen.
Eines lässt sich generell sagen: Wenn man bei der Prüfung eines Klassikers auf Anhieb eine oder mehrere Schwachstellen entdeckt, auf die die Verkäufer nicht explizit hingewiesen hat, dann werden sicher noch mehr anfangs verdeckte Schwachstellen auftauchen – Finger weg. Bei restaurierten Fahrzeugen muss man eine möglichst präzise Dokumentation einfordern – Fotos von allen Arbeitsschritten und Rechnungen von Ersatzteilen und Auftragsarbeiten. Je vertrauenerweckender die Dokumentation, desto besser. Wer ein bisschen Erfahrung zu klassischen Fahrzeugen mitbringt, sieht meist schon in den ersten Minuten, ob es sich um ein gutes Exemplar handelt: Lackierung, Chrom, Spaltmaße, Innenausstattung, Armaturenbrett und vor allem ein Blick Motorraum zeigen meist auf Anhieb ob bei der Restaurierung höchste Maßstäbe angelegt wurden oder nicht. Natürlich entbindet das nicht von einer genauen Prüfung des Unterbodens und aller Bleche auf eventuelle Unfallschäden.
Ganz anders stellt sich die Sache dar, wenn man von vorneherein ein Restaurationsobjekt sucht. Diese Fragen muss man sich dabei zuerst stellen: Wo hört Patina auf, und wo fängt Gammel an? Wie tief will ich in eine Restaurierung einsteigen – komplett oder nur teilweise? Ist das Fahrzeug noch einigermaßen original, hatte es Unfälle, fehlen Teile, gab es untaugliche Restaurierungsversuche? Ein Magnet zur Prüfung der Lack- bzw. Spachteldicke verrät viel. Generell gilt: Besser ein in Ehren vergammeltes, aber noch originales und unverbasteltes Exemplar als ein Objekt, das schon jämmerliche Restaurierungsversuche überstehen musste. Verpfuschte Schweißnähte, falsch eingesetzte Bleche oder zentimeterdicker Spachtel sind bei einer Restaurierung schwerer und kostspieliger wieder zu entfernen oder zu korrigieren als Beulen oder Roststellen in einem Originalblech. Generell gilt: Teuer bei einer Restaurierung ist zuerst einmal alles, was mit Karosserie, Blech, Lackierung und Chrom zu tun hat. Hier kann man leicht zehntausende von Euros lassen, die Arbeiten sind aufwändig und langwierig, wenn sie perfekt gemacht sein sollen. Man braucht dafür echte Spezialisten – begnadete und gründliche Karosseriebauer, Metallschleifer und Lackierer, die meist nicht so leicht zu finden sind.
Nicht, dass die Technik nicht auch anspruchsvoll wäre, aber hier lassen sich häufiger passende Ersatz- oder Nachrüstteile, manchmal auch von anderen Fahrzeugmarken finden. Viele englische Fahrzeuge (zum Beispiel die diversen Jaguars) hatten Gleichteile, genauso viele italienische (Alfa, Lancia, Lamborghini). Überhaupt findet man für englische Fahrzeuge nahezu alle Ersatzteile zu räsonablen Preisen, denn der Oldtimer Enthusiasmus ist in England stark ausgeprägt und viele Teile werden heute in Fernost nachgefertigt. Auch für deutsche Klassiker wird viel getan, meist auch von den Klassik-Abteilungen der Hersteller wie Mercedes oder Porsche, allerdings generell zu sehr saftigen Preisen. Viel schwieriger wird es bei italienischen Oldtimern – Hersteller wie Alfa, Maserati oder Lancia kümmern sich fast gar nicht um die Ersatzteilversorgung ihrer Klassiker. Bleche sind – außer wenige Nachfertigungen – nicht zu bekommen. Für Achsen, Motor, Getriebe, Kupplung und Bremsen gibt es jedoch meist diverse Ersatzteilanbieter und Experten, manchmal tut es für eine Reparatur auch eine normale, gute Autowerkstatt.
Fahrzeuge mit einem Wert von über € 500.000 werden meist nur noch sehr wenig gefahren und häufig auf dem geschlossenen Hänger wie ein Schmuckstück von einem Prestige-Event zum anderen bewegt. In diesen Sphären ist ein Wertzuwachs wahrscheinlich, denn sonst wären die Preise nicht jetzt schon so hoch. Allerdings gibt es auch einzelne Beispiele, bei denen die Preise bestimmter Fahrzeugtypen wieder eingebrochen sind. Wer sich ein solches Objekt leisten kann, wird auch weniger über Unterhaltskosten oder Restaurierung nachdenken müssen. Diese Kosten verschwinden meist schon nach wenigen Jahren in der Preissteigerung. Hier ist das Verhältnis von Fahrzeugwert zu Restaurierungskosten generell ziemlich günstig. Denn die professionelle Restaurierung einer Karosserie würde bei einer vergleichsweise günstigen Oldie-Limousine – nehmen wir als Beispiel einen BMW-Barockengel – vermutlich gleich viel kosten wie bei einem seltenen und begehrten BMW 507, nämlich mehr als 1000 Stunden Arbeit. Bei der Limousine würde sich diese Investition unter den Gesichtspunkten einer profitablen Anlage niemals rechnen, beim wesentlich teureren Cabrio fallen dieselben Kosten beim mindestens zehnfachen Gesamtwert viel weniger ins Gewicht. Ähnlich liegt die Sache zum Beispiel beim Vergleich zwischen einer Jaguar Limousine wie dem XJ 12 oder 420 G und einem sportlichen XK oder E-Type. Man muss also bei einem Restaurierungsobjekt genau überlegen, ob sich die Investition einer Restaurierung für diese Preiskategorie überhaupt lohnt.
Etwas diffiziler wird die Sache in der Kategorie zwischen € 100.000.- und € 500.000.-, also zum Beispiel einem Maserati Ghibli, einem Jaguar E-Type oder einem Alfa 2600 Spider: Hier muss man beim Kauf den Zustand des Fahrzeugs noch genauer prüfen. Denn selbst wenn man einen „Schrott“ für vergleichsweise wenig Geld bekommen sollte – also beispielsweise ein E-Type Restaurierungsobjekt für etwa 60.000 Euro, dann muss man sofort kalkulieren, dass die komplette und perfekte Restaurierung eines solchen Fahrzeugs irgendwo zwischen 100.000 und 150.000 Euro verschlingen wird, überwiegend abhängig von der Qualität der Karosserie, von eventuell fehlenden Teilen und davon, inwieweit man Eigenleistung einbringen kann. Generell gehe ich in diesem Fall davon aus, dass Motor und die übrige Technik komplett überholt werden müssen.
In der Preiskategorie bis € 100.000 (besonders unter € 50.000) wird das Verhältnis zwischen Restaurierungsaufwand und späterem Wert des Fahrzeugs immer unausgewogener. In die Restaurierung einer wunderschönen Jaguar Limousine, in kleine, urige Sportwagen wie MG B, Triumph TR 6 oder Austin Healey Sprite, genauso wie in sympathische, ehemalige Alltagsautos wie VW Käfer oder Fiat 500 kann man problemlos mehrere zehntausend Euro investieren. Eine gute Innenausstattung kostet bei einem VW Käfer oder MG B auch nicht weniger als bei einem E-Type, nur dass der Gesamtwert des Fahrzeugs am Ende stark unterschiedlich ist. Das muss man immer im Auge behalten. Man wird daher später kaum den Preis erzielen, den man hineingesteckt hat – außer man wartet mehr als 20 Jahre. In dieser Kategorie spielt also die Liebhaberei eine noch größere Rolle. Für ein Investment taugen diese Fahrzeuge eher nicht.
Ein wesentlicher Punkt für den Wert eines klassischen Fahrzeugs ist seine Geschichte. je mehr Sie darüber erfahren, desto besser. Erst mit möglichst vielen Informationen aus seinem langen Autoleben bekommt das Fahrzeug eine Art Seele: Wann und wohin wurde das Fahrzeug vom Werk ausgeliefert? In welcher Farbe, welcher Spezifikation? Welche Dokumente gibt es von dem Wagen – Kaufvertrag, Service-Nachweise, Bedienungsanleitung, vor allem auch Fotos aus früheren Zeiten. Alles, was man da noch auftreiben kann, steigert den Wert. Wie viele Vorbesitzer gab es, wer waren sie? Es ist sehr wichtig den Verkäufer des Oldies nach alldem zu befragen. Alle Informationen sind wichtig und sollten gut dokumentiert werden. Um die Historie eines Wagens nachzuvollziehen, ist es natürlich am besten, man findet alle Vorbesitzer (sofern sie noch leben) und macht möglichst ausführliche Interviews mit ihnen. Prominente Vorbesitzer erhöhen den Wert noch. Das bedeutet natürlich oft hohen Rechercheaufwand, Fingerspitzengefühl, manchmal auch hartnäckiges Nachfragen bei Behörden. Bei unserem silbernen, inzwischen 60 Jahre alten Alfa 2600 Spider hatten wir das große Glück den Erstbesitzer in der Nähe von Mailand zu finden, der sogar noch Fotos aus der damaligen Zeit hatte (siehe Artikel in Oldtimer Markt 8/2018). Wir durften ihn besuchen, konnten eine gemeinsame Ausfahrt mit ihm unternehmen, natürlich seine Story aufzeichnen und Fotos mit ihm machen. Es wurde sogar eine Freundschaft daraus.
Der vierte Vorbesitzer unseres silbernen Alfas war eine Firma, die – wie wir nach intensiver Recherche erfuhren – einem sehr bekannten Menschen gehörte, dem späteren italienischen Ministerpräsidenten Silvio Berlusconi. Wir stellen uns allerdings immer wieder die Frage, ob wir darauf wirklich stolz sein sollten: Freunde fragten uns spöttisch, ob wir da ein Bunga-Bunga-Auto hätten. Der Wagen wurde von Berlusconi persönlich jedoch kaum genutzt, sondern vielmehr seinem Cousin, der nicht nur Geschäftsführer der „Fininvest“ war, sondern auch Präsident des Fußballclubs AC Milan. Wir konnten auch mit ihm ausführlich sprechen und erfahren, dass er den Wagen nach sieben Jahren schließlich verkaufte, zuerst weil neue Reifen in der 400er Dimension kaum noch aufzutreiben waren und auch weil er sich einmal beim Schließen des Verdecks den Daumen ganz schlimm eingeklemmt hatte. Eine Kleinigkeit, sicher, aber auch ein interessantes Detail.
Einen solchen Glücksfall, nahezu alle Vorbesitzer noch zu finden, wird man natürlich nur selten vorfinden, aber ein Versuch lohnt sich immer. Bei unserem zweiten Alfa fanden wir den Erstbesitzer in der Schweiz auch, aber er konnte sich trotz intensiver Nachfrage an kaum etwas erinnern. Er war sehr alt und es war einfach zu lange her. Manchmal verliert sich auch die Spur in die Vergangenheit eines Autos, vor allem bei Importwagen, bei denen Dokumente im Ursprungsland nicht mehr existieren. Welchen Wert eine komplette und perfekte Dokumentation nicht nur der Restaurierung, sondern auch der Geschichte des Fahrzeugs haben kann, zeigte sich, als wir dem Gutachter unseres ersten Alfa Romeo 2600 Spider Touring die fast 100seitige Dokumentation mit Interviews aller noch lebenden Vorbesitzer und mit hunderten von Fotos und detaillierten Beschreibungen der Restaurierung vorlegten. Der Kommentar des Gutachters: „Allein diese Dokumentation ist 50.000.- Euro wert.“ Klar, dass eine solche Dokumentation sehr viel Arbeit und Aufwand kostet. Aber damit kann der Käufer sicher sein, dass er ein ordentliches Fahrzeug erwirbt.
