Schweissarbeit
Restaurierung der Karosserie
Inhaltsübersicht
Der seltene Alfa Romeo 2600 Spider ist im Laufe der vergangenen Jahre so begehrenswert und teuer geworden, dass sich auch die Restaurierung von vermeintlich schrottreifen Exemplaren lohnt. Die marode Karosse bereitet dabei fast immer das meiste Kopfzerbrechen. Wir haben inzwischen drei völlig vergammelte Exemplare wieder aufgebaut und berichten von den Erfahrungen.
Das bei weitem aufwändigste und teuerste Gewerk bei der Restaurierung eines Alfa Romeo 2600 Spider ist die Karosserie. Deshalb ist es beim Kauf unbedingt notwendig die Karosse auf Durchrostungen und untaugliche Restaurierungsversuche zu überprüfen. Oft sind solche maroden Stellen großzügig mit Spachtel überzogen, so dass man sie von außen kaum sieht. Hier hilft nur ein Magnet oder ein Spachtelprüfgerät. Beides verrät einem sehr schnell, ob und wieviel Spachtel aufgetragen wurde – wenn der Magnet nicht gut hält oder sogar runterfällt und wenn das Prüfgerät mehr als ein bis zwei Millimeter Distanz zwischen Oberfläche und Blech anzeigt, dann ist höchste Vorsicht geboten. In ganz schlimmen Fällen gibt es unter dem Lack gar kein Metall mehr, sondern nur noch Glasfaser-verstärkten Kunststoff und Spachtel – vor allem in USA eine beliebte Methode marode Fahrzeuge wieder aufzuhübschen. “Cowboy-Restaurierung” nennen Experten sowas.
Das Problem beim Alfa 2600 Spider: An der gesamten Karosserie ist nichts geschraubt, alle Teile außer Türen und Hauben sind fest miteinander verschweißt. Das heißt, es lässt sich nichts einfach auswechseln wie bei manchen anderen Fahrzeugen. Zum Wechseln von Blechen muss ein spezialisierter und versierter Karosseriebauer mit Schweißgerät ran, was nicht nur aufwändig und langwierig ist, sondern auch ganz viel Erfahrung erfordert. Das kann nicht jeder.
Nächstes Problem: Bleche für die obere Karosserie kann man nicht einfach nachkaufen. Für eine Neuproduktion von Kotflügeln, Front- und Heckschürze, Türen und Hauben war das Fahrzeug zu selten. Das würde sich für keinen Produzenten lohnen. Allerdings werden bei manchen Händlern noch die Bleche der Bodengruppe, die gelochten Längsträger, die Innen- und Mittelschweller angeboten. Glücklicherweise, denn hier kommen Durchrostungen am häufigsten vor.
Bei Löchern im Boden und maroden Innenschwellern bekommt man also noch Ersatz, der allerdings teuer ist.Alles andere wird ein Karosseriebauer per Hand nachfertigen oder ausrichten müssen, wenn es Unfallspuren oder Durchrostungen gibt. Marode Bleche zu dengeln erfordert viel Aufwand und noch mehr Erfahrung. Das perfekte Herrichten einer maroden Karosse kann je nach Zustand locker zwischen 30.000.- und 80.000.- Euro kosten. Umso wichtiger ist es schon beim Kauf darauf zu achten eine möglichst intakte Karosserie zu bekommen.
Gerade bei starken Durchrostungen oder Unfallfahrzeugen ist es wichtig, dass der Karosseriebauer die rohe Karosse auf eine Richtbank präzise vermisst. Denn bei Beschädigungen – egal ob durch starken Rost oder durch einen Unfall – kann die Karosserie verzogen sein. Vor der genauen Vermessung muss das Auto komplett zerlegt und die rohe Karosse entlackt werden. Denn nur dann sieht man das wahre Ausmaß der Beschädigungen und Durchrostungen.
Fürs professionelle Entlacken gibt es drei Methoden: Entweder lässt man die Karosse komplett sandstrahlen, was gute Ergebnisse bringt, aber mehrere Nachteile hat: Beim Strahlen wird immer auch ein bisschen von der Blechoberfläche abgetragen – die Struktur des Bleches wird also minimal schwächer. Zudem muss der Mensch, der die Sandstrahlpistole führt, viel Erfahrung und ein zartes Händchen mitbringen. Denn wenn man mit vollem Druck auf glatte Flächen hält, kann sich das Blech verziehen. Wesentlicher Nachteil ist jedoch, dass der Sand sich beim Strahlen in allen Ritzen und Ecken der Karosserie festsetzt und man ihn nachher auch mit viel Druckluft kaum mehr aus den Ritzen entfernen kann.
Aus diesem Grund haben sich in den letzten Jahren zwei andere Methoden durchgesetzt: Das chemische Tauchbad und das Strahlen mit Wasserhochdruck. Das chemische Tauchbad bringt sehr gute Ergebnisse. Auch Rost und Spachtel werden damit komplett entfernt, die Flüssigkeit des Bades dringt bis in die letzten Ecken vor, so dass diese Methode wohl am gründlichsten ist. Allerdings gibt es nur sehr wenige Betriebe, die so etwas anbieten, denn die Chemie zur Entlackung ist umweltschädlich. Meist bieten solche Betriebe nach dem Entfernen der chemischen Flüssigkeit auch eine KTL-Grundierung an, die der beste Rostschutz für die Zukunft ist. Neufahrzeuge werden heute generell so behandelt.
Schließlich gibt es noch die Lackentfernung mit Wasser-Hochdruck. Dabei werden Lack, Rost und Spachtel wie mit einem Hochdruckreiniger abgestrahlt – hier allerdings mit über 1500 Bar Druck, so dass wirklich nur blankes Blech bleibt. Der große Vorteil dieser Methode: Wasser trocknet nach der Behandlung und es bleibt nichts nach. Allerdings muss man bei dieser Behandlung sehr gründlich sein um auch die letzte Ecke unter den Kotflügeln oder im Innenraum zu erreichen. Danach sollte man die Karosse möglichst bald grundieren, damit kein Flugrost ansetzt. Ganz ähnlich sieht es beim Strahlen mit Trockeneis aus, was aber vom tiefgefrorenen Grundmaterial her deutlich teurer ist und sich daher nur für kleine Flächen lohnt. Teile aus Aluminium, also zum Beispiel Motor und Getriebe lassen sich auch mit Bicarbonat (Soda) strahlen, was perfekte Sauberkeit vor allem bei verölten Teilen erzeugt.
Das Dengeln, Ausrichten, Neu-Ersetzen und Schweißen wird man auf jeden Fall einem versierten Karosseriebauer überlassen, denn dazu braucht man viel Erfahrung. Solche Fachleute sind nicht leicht zu finden. Die Bleche und Schweißnähte sollten nach dem Ausrichten so perfekt wie möglich sein, damit bei der folgenden Lackiervorbereitung möglichst wenig Füllermaterial aufgetragen werden muss. Nur eine Karosserie, die schon im reinen Blech nahezu perfekt ist, wird später makellos sein.
Schon an der Rohkarosse sollte man nach diesen Arbeiten unbedingt einmal alle Türen, Hauben und Chromteile montieren. Denn sollte da irgendetwas nicht passen (Spaltmaße nicht gleichmäßig oder Bohrungen für Chromteile nicht vorhanden), so kann man jetzt noch problemlos nachbessern. Nach der Lackierung ist das kaum noch möglich und erzeugt großen Aufwand. Natürlich bedeutet das wieder Arbeit und Kosten (man muss die Chromteile danach natürlich wieder abmontieren), aber nur dann kann man sicher sein, dass nach der Lackierung wirklich alles perfekt passt.