Sechs Richtige
Restaurierung von Motor und Getriebe
Inhaltsübersicht
Der Motor ist zweifellos das Glanzstück des Alfa 2600 Spider – kraftvoll, elastisch, durchzugsstark. Es ist überhaupt kein Problem, zum Beispiel im vierten Gang bei 1500 Umdrehungen zu beschleunigen. Der Wagen zieht ruckfrei und so vehement vorwärts, als würde man von einem starken Gummiband gezogen. Dabei entwickelt er einen sonoren, dezent-betörenden Sound. Da kommt die reine Freude auf.
Zur Restaurierung eines Alfa Romeo 2600 Spider gehört in den meisten Fällen auch die komplette Revision des Motors. Wenn man schon ein klassisches Fahrzeug Richtung Perfektion bringt, dann soll das Herzstück, der Motor, auch perfekt funktionieren und gleichzeitig optisch Eindruck machen. Denn der 2600 Spider stammt noch aus einer Zeit, als nicht nur Form des Wagens, sondern auch die Technik schön zu sein hatte. Eine Motor-Restaurierung werden die Allermeisten nicht selbst machen, denn dazu braucht es nicht nur Spezialwerkzeuge, sondern auch sehr viel Erfahrung. Man muss also eine Werkstatt des Vertrauens finden, die diese Arbeit übernimmt.
Der erste Vorteil gegenüber den Arbeiten an der Karosserie: Man findet nahezu alle Ersatzteile, die üblicherweise verschlissen sind, als Nachbau: Kolben, Kolbenringe, Laufbuchsen, Pleuellager, Kurbelwellenlager, Wasserpumpe, Dichtsätze, und so weiter. Allenfalls die komplette Ölpumpe ist schwer aufzutreiben. Auch Vergaser (Weber), Zündung (1-2-3 elektronisch), Lichtmaschine und Anlasser gibt es als Neuteile. Bei einer Motor-Restaurierung wird man also – mal abgesehen von den hohen Kosten – nicht vor unüberwindbaren Hürden stehen.
Wichtiger Punkt: Die Ventile des 2600 Motors sind nicht einstellbar, sondern haben auswechselbare Ventilplättchen. Sollte also das Ventilspiel nicht stimmen (Maße stehen im Werkstatt-Handbuch), muss man passende Ventilplättchen auftreiben, was nicht so einfach ist. Wenn der Motor gut gemacht ist, läuft er fantastisch, allenfalls alte oder schlecht eingestellte Vergaser könnten die Freude trüben. Ursprünglich waren serienmäßig Solex Registervergaser eingebaut, optional konnte man allerdings auch Weber Vergaser bestellen. Der 2600 Sprint hatte sie in seiner Polizei-Version serienmäßig und leistete damit etwa fünf PS mehr. Der Unterschied zwischen den beiden Versionen: Der Registervergaser von Solex öffnete bei wenig Drehzahl nur eine Drosselklappe, so dass sich das Gasgemisch von dort aus auf zwei Zylinder verteilen musste. Erst bei höheren Drehzahlen öffnete auch die zweite Klappe. Beim Weber Vergaser dagegen öffnen von Anfang an beide Klappen, so dass schon früher mehr Power zur Verfügung steht. Überholsätze für Solex-Vergaser findet man heute kaum noch.
Wer also Weber Vergaser nachrüstet und dabei statt der sportlichen Trichter den großen, originalen Luftsammler vor den Vergasern behalten will, braucht dazu nicht nur Adapterplatten, sondern ratsam ist es dann auch die Ansaugbrücke zwischen Vergaser und Zylinderkopf zu wechseln oder zu ändern. Denn bei Solex musste der Gasstrom von einer Klappe auf zwei Zylinder verteilt werden, bei Weber, bei denen beide Klappen gleichzeitig öffnen, ist es besser, wenn die Ansaugtrakte getrennt werden. Entsprechende Ansaugtrakte gibt es (teuer) zu kaufen.
Wer auf Weber Vergaser umstellen möchte, sollte sich dessen bewusst sein. Übrigens, die alten, originalen 45er Weber Vergaser aus der Produktion in Bologna (heute schwer aufzutreiben), sind besser und sparsamer als die heutigen Nachbauten aus Spanien.
Ist der Motor schließlich in seiner Funktion gut gemacht, geht es um die Optik: Luftsammler und Zylinderkopfdeckel waren ursprünglich in grauem Aluminium gehalten, wer aus dem Motor ein echtes Glanzstück machen will, wird diese Teile polieren. Dann ist es wirklich ein Augenschmaus – nicht ganz original, aber mit ein paar Jahren Patina nähert sich die Optik dann dem ehemaligen Neuwagen. Alle Details einer Motor-Restaurierung hier zu beschreiben würde zu weit führen. Wer Beratung braucht, kann sich gerne bei uns melden.
Zum Getriebe des 2600 Spider lassen sich auch noch fast alle gängigen Ersatzteile kaufen – Lager und Synchronringe werden nachgefertigt. Deutlich schwieriger wird es bei den Zahnrädern und beim Schaltgestänge, es gibt nur sehr wenige Spezialisten, die so etwas noch auf Lager haben. Auf jeden Fall sollte man auch das Getriebe zur Überholung zu Spezialisten geben, denn hier braucht man ebenfalls Spezialwerkzeug und viel Erfahrung. Wenn alles ordentlich gemacht ist, bereitet das Getriebe beim Fahren viel Freude, alle fünf Gänge sind synchronisiert. Allenfalls beim Runterschalten vom dritten in den zweiten Gang in kaltem Zustand kratzt es manchmal, hier hilft nur Kupplung ganz durchtreten, langsam schalten und eventuell Zwischengas geben. Die Gänge sind im unteren Bereich vergleichsweise eng abgestuft, so dass man schon früh in den dritten oder vierten Gang gehen kann. Durch das hohe Drehmoment des Motors kann man die meiste Zeit in diesen Gängen bleiben.
Bei der Überholung der Kardanwelle schaut es ähnlich aus wie beim Getriebe, die Kreuzgelenke und die Hardyscheibe werden noch neu angeboten, ganze Kardanwellen bekommt jedoch höchstens noch gebraucht. Nach der Überholung sollte man die gesamte Welle unbedingt auswuchten lassen, denn sonst kann es zu Vibrationen vor allem bei höherer Geschwindigkeit kommen, die man im gesamten Fahrzeug spürt. Auch bei der Hinterachse gibt es kaum Schwierigkeiten beim Restaurieren – das Differenzial macht eigentlich fast nie Probleme, allerdings sollte man die Radlager und Differenziallager auswechseln (die können bei Verschleiß Geräusche erzeugen), was ein komplettes Zerlegen der Achse erfordert. Die Achsaufhängung lässt sich ebenfalls problemlos restaurieren, die originalen Gummilager für Schubstreben und Reaktionsdreieck erzeugen manchmal ein etwas schwammiges Gefühl beim Kurvenfahren, mit den neu hergestellten, härteren Silentblöcken aus Kunststoff wird das Fahrverhalten spürbar besser.
